北歐港口在過去5個月內(nèi)受到了三大聯(lián)盟�？繙p少的嚴重影響，特別是費利克斯托、鹿特丹、漢堡和安特衛(wèi)普港。航運公司的溝通不暢一直是一個主要問題，導致進口商無法及時了解其貨物的信息，這些貨物往往在原定的運輸計劃之外的其他港口卸貨，而出口商在等待下一個可用的航程時，遭受延誤和額外的碼頭倉儲費。（港口擁堵，取消四分之一亞歐航線預訂港口掛靠，運費持續(xù)走高，危機仍未結束）

 

　　12月6日，洛杉磯港和長灘港宣布，第4次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費”，新的收費時間暫定為12月13日。洛杉磯港和長灘港進一步表示，自宣布收費政策以來，在洛杉磯港和長灘港的滯留集裝箱數(shù)量，共減少了37%。鑒于該收費政策已讓滯留集裝箱數(shù)量大幅減少，洛杉磯港和長灘港決定再次推遲收費時間。同時，在12月13日之前，洛杉磯港和長灘港仍將繼續(xù)對進口集裝箱在碼頭的停留時長進行每日監(jiān)測。

 

　　港口擁堵是一種全球現(xiàn)象，導致船期嚴重延誤，并迫使承運人跳港，特別是在歐洲，而從亞洲的進口預計將保持強勁，直到1月22日。

 

　　在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共552個預定航次中，在第50周至明年第1周之間取消了41個航次，取消率為7%。根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù)，在此期間，71%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中，主要是前往美國西海岸。

 

　　Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund日前曾指出，持續(xù)的高需求、最大化的貨運量、依舊擁堵的港口、不斷變化的消費者習慣以及普遍存在的供應鏈中斷現(xiàn)象所共同形成的完美風暴，正在推動航運費用激增，我們此前從未見過這樣的情況。

 

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，此前航運價格出現(xiàn)的下跌并不代表出口規(guī)模將在短期內(nèi)走弱，一方面，價格的下跌主要體現(xiàn)在二級市場上，在集裝箱貨運的一級市場中，船運公司和他們的直接代理（一級貨代）的報價仍然堅挺，仍然大幅高于疫情前的水平，海運市場的需求端仍整體保持強勢。另一方面，自9月以來，全球航運的供給狀況逐步改善并對出口構成一定支撐，市場對于這一改善將持續(xù)的預期，是船運二級市場貨代下調價格的重要原因。

 

　　最新數(shù)據(jù)顯示，反映運價的相關指數(shù)持續(xù)上漲，從側面印證了集運需求仍然保持旺盛。港口擁堵雖有所緩解，但集運運輸需求處于高位。另外，“奧密克戎”新毒株的出現(xiàn)加劇了全球經(jīng)濟復蘇的擔憂，有業(yè)內(nèi)人士認為，疫情會利多運價，短期內(nèi)高運價或仍將持續(xù)。