海上貨物運輸合同規(guī)定了承運人和托運人的權(quán)利和義務(wù)，承運人的義務(wù)就是將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港，并有權(quán)收取運費。但是由于海上貨物運輸具有特殊的風(fēng)險，所以我國海商法及海牙規(guī)則都規(guī)定了承運人的免責(zé)條款。在海上貨物運輸中如果貨物發(fā)生滅失或損壞，承運人就必須對此作出解釋，這種解釋就是證明承運人是否履行了法定的義務(wù)，是否可以援引免責(zé)條款。船長作為承運人的現(xiàn)場代表，在履行海上貨物運輸合同中起著重要的作用，因此船長必須完全了解海上貨物運輸合同的內(nèi)容，特別是有關(guān)承運人的責(zé)任和免責(zé)條款。只有這樣，船長才能知道在履行合同中應(yīng)如何做，并能在產(chǎn)生糾紛和爭議之前，及時地收集到有利于承運人的現(xiàn)場證據(jù)。
首先，船長應(yīng)該明確承運人的基本義務(wù)和責(zé)任，就是謹慎處理使船舶適航，恪盡職守，照管貨物，不要繞航。
關(guān)于船舶適航。我國海商法及海牙規(guī)則對此都作了規(guī)定，承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時應(yīng)當(dāng)謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其它載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。那么如何來認定承運人是否做到了謹慎處理而使船舶適航呢?應(yīng)從以下幾方面來考慮：
第一，所謂適航的船舶，就是能夠抵御通常的海上風(fēng)險，或是在通常的航海環(huán)境中，不會對貨物產(chǎn)生危險或損壞的船舶。
第二，一個恪職盡責(zé)的承運人，應(yīng)該在航次開始前，對船舶進行仔細的檢查，看是否存在缺陷，如果存在缺陷，那么在船舶開航前應(yīng)該消除缺陷。
第三，對船舶的仔細檢查是指對船舶定期的適當(dāng)而全面的檢查，包括船上的維修保養(yǎng)工作、操作規(guī)程、船舶管理及常規(guī)命令等。由此可見，承運人能夠作到謹慎處理使船舶適航，船長和船員起了關(guān)鍵性的作用，因為所要進行的檢查工作和維修保養(yǎng)，都是通過船長和船員來完成的。所以作為承運人代表的船長，就必須對船舶進行完善的管理，組織船員進行各種檢查工作和維修保養(yǎng)工作，并認真地做好各種記錄，這些記錄包括各種日志、工作計劃、每日工作記錄和各種報告表等。一旦發(fā)生了關(guān)于船舶適航性的糾紛，承運人和船長就能夠提出以上證據(jù)，證明承運人為使船舶適航已做到了謹慎處理。
關(guān)于恪職盡責(zé)照管貨物。我國海商法及海牙規(guī)則的規(guī)定為，承運人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運輸、照料和卸載所運貨物。承運人恪盡職守照管貨物的義務(wù)，是從接受貨物開始直到交付貨物為止，在這期間承運人必須作好一切必要的工作，確保將貨物能以接收時的良好狀況交付給收貨人。在運輸途中，船長對貨物的照管負有完全的責(zé)任，對裝卸作業(yè)也負有完全的責(zé)任。所以在裝卸作業(yè)中，必須對作業(yè)中的非正常情況作好記錄，盡量得到有關(guān)當(dāng)事人的簽認，并且應(yīng)當(dāng)拍照或攝制錄像帶，所有這些記錄都將是極有證據(jù)價值的說明和特性參數(shù)，如果船長對實際裝船貨物的狀況和特性有懷疑的話，可以要求委托公正檢驗師或?qū)＜疫M行驗定，并出具檢驗報告。為了避免在貨物出現(xiàn)滅失或損壞時承擔(dān)責(zé)任，承運人就必須通過準確而詳細的記錄和現(xiàn)場證據(jù)，證明自己已履行了充分恰當(dāng)、謹慎地照管貨物的義務(wù)。
關(guān)于繞航。我國海商法及海牙規(guī)則都作了規(guī)定，承運人應(yīng)當(dāng)按照約定的或習(xí)慣的或地理上的航線將貨物運往卸貨港，船舶在海上為救助或企圖救助人命或者財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或其它合理的繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。由此可見，不合理的繞航將構(gòu)成違反合同。在實際工作中，要解釋什么是合理的繞航是相當(dāng)不容易的，在確定繞航是否合理時，考慮的因素不僅要包括承運人的觀點，而且還要包括貨主的意見。為救助海上人命或財產(chǎn)可以繞航，但是船舶不能在事故地點毫無必要地延誤時間。其它合理的繞航，一般認為存在以下兩種情況，第一，如果存在危險或即將發(fā)生危險，承運人為了保護或保存貨物可以繞航；第二，如果運輸合同中包含了自由繞航的條款，可以繞航，但僅僅依靠這樣的條款而繞航是不安全的，因為對這類條款的解釋是非常狹窄的，并作了限制條件。實際工作中，如果船舶偏離了協(xié)議的、直達的或習(xí)慣的航線，或者航程中發(fā)生了延誤，船長必須立即通知承運人，同時還必須對發(fā)生繞航或延誤的確切而詳細的原因作出全面地記錄，這些記錄包括航海日志、船岸通訊、航向記錄、海圖及氣象航海警告等。
在明確了承運人的責(zé)任后，就應(yīng)該明確承運人的免責(zé)是什么。規(guī)定承運人責(zé)任的目的就是以"相似的良好狀況"交付貨物，但由于海上貨物運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險，法律又規(guī)定了承運人的免責(zé)，即由于非承運人所能控制的或不可抗力的原因所造成的貨物滅失或損壞，承運人可以被免除"相似的良好狀況"交付貨物的責(zé)任。我國海商法及海牙規(guī)則對承運人的免責(zé)作出了明確的規(guī)定，即由于下列原因造成貨物的滅失或損壞，承運人不負賠償責(zé)任。這包括駕駛船舶或管理船舶中的過失、火災(zāi)、天災(zāi)或海難、戰(zhàn)爭、政府行為、罷工、救助人命或財產(chǎn)、貨主的行為、貨物的特性及包裝缺陷。當(dāng)貨主對貨物的滅失或損壞提出索賠時，承運人要想抗辯索賠，就必須首先證明已謹慎處理使船舶適航，已適當(dāng)?shù)乇９芎驼樟狭素浳铮⑶覜]有發(fā)生繞航，然后才可援引免責(zé)條款。即承運人履行責(zé)任條款是援引免責(zé)的前提和基礎(chǔ)，同時承運人在援引免責(zé)條款時，還必須對免責(zé)的原因和事實負有舉證責(zé)任。從現(xiàn)在的仲裁和訴訟案例看，對承運人的免責(zé)有越來越嚴格的限制。所以在考慮援引免責(zé)條款時，應(yīng)注意以下幾點：承運人決不能過分地依賴免責(zé)條款，因為對免責(zé)條款的解釋是狹義的；承運人應(yīng)不斷地從經(jīng)驗和案例中吸取教訓(xùn)，因為免責(zé)的范圍在不斷地縮��；承運人只有在保證船舶適航、照料貨物和防止貨物發(fā)生滅失損壞方面做了一切可能作的事情后，免責(zé)條款才能對承運人有所幫助；承運人在援引免責(zé)條款時，負有完全的舉證責(zé)任。
盡管承運人援引免責(zé)條款抗辯索賠是十分困難的，但是只要承運人能提出一套有價值的證據(jù)，抗辯取勝的機會還是很大的，這樣的案例也有很多。所以，船長在了解了承運人的責(zé)任條款、免責(zé)條款以及兩者的關(guān)系后，在實際工作中的重要任務(wù)就是收集證據(jù)，以下幾點可供船長在船舶管理及收集證據(jù)時參考：
1.船舶證書。船舶證書是船舶遵守國際公約、國家規(guī)定和船級社規(guī)范的書面證明，也是船舶適航適貨的重要證明，所以必須保持各種船舶證書的有效性。關(guān)于證書的有效性，要注意證書的有效期；在有效期內(nèi)按規(guī)定進行的各種檢驗并有簽證，及時消除檢驗報告中的遺留項目，證書要齊全。
2.船舶日志。包括航海日志、輪機日志和電臺日志，這些日志具有重要的證據(jù)價值，所以對船舶日志的良好記錄和有序保管，無論在作證方面還時給法官和仲裁員的印象方面，都將起到積極的作用。否則，如果出現(xiàn)記錄不實，反復(fù)涂改或亂七八糟，法官和仲裁員就會對船舶日志的真實性產(chǎn)生懷疑，并且會認為船舶管理不善。在記錄船舶日志時應(yīng)注意，決不能涂掉或涂改文字，如果寫錯了，只能用單線劃掉并簽名。
3.各種記錄。在做各種記錄時，一定注意是事實記錄，是客觀的、實事求是的，而不要加入個人觀點及推理。這些記錄包括檢驗、維修保養(yǎng)、各種測量及操作(如溫度、污水、通風(fēng)、排水等)、裝卸貨事實記錄、各種檢查記錄(如檢查貨物、艙蓋、貨艙、綁扎等)，尤其應(yīng)做好艙蓋開關(guān)及封艙的操作記錄。此外，還應(yīng)對與租船人、貨主、代理、裝卸工人及其他與作業(yè)有關(guān)的人員間聯(lián)系交涉的情況作好記錄。
4.要注意收集和保存以下檢驗報告及單證：驗艙證書，貨物證書，水尺檢驗報告，大副收據(jù)，配載圖，艙單以及有關(guān)貨物或船舶設(shè)備的檢驗報告。
5.視聽資料。包括錄音帶、照片和錄像帶，這些視聽資料具有很高的證據(jù)價值。
6.海事聲明和事故報告。船舶在遭遇暴風(fēng)雨、臺風(fēng)、大風(fēng)巨浪、雷電、地震、海嘯、迷霧、冰山、進入冰區(qū)或因其它非常的自然力造成船貨損失，船長采取了一切可能的措施仍不能避免損失時。船舶在戰(zhàn)勝自然災(zāi)害到達第一港后，應(yīng)立即向有關(guān)機構(gòu)遞交海事聲明及航海日志摘要并獲得簽證。當(dāng)船舶發(fā)生事故造成船貨損失時，船長必須準備一份事故報告，并遞交有關(guān)當(dāng)局簽證。應(yīng)注意事故報告在訴訟或仲裁中可以被各有關(guān)方所利用，所以船長在編寫事故報告時，僅限于對客觀情況進行敘述，應(yīng)避免對事故發(fā)生的原因發(fā)表意見，因為船長的意見對事故的調(diào)查和定性是非常重要的，所以船長在事故報告中過早地發(fā)表意見，往往會使承運人在抗辯中處于被動或不利地位。